Thân máy bay phản lực liên quan đến vụ va chạm trên đường băng ở Tokyo được làm từ sợi carbon tổng hợp, và vụ việc đang làm dấy lên mối lo ngại mới về những thách thức trong việc dập tắt đám cháy liên quan đến vật liệu này.
Vụ cháy được coi là một thử nghiệm quan trọng về độ an toàn của vật liệu tổng hợp so với thân máy bay thông thường làm bằng nhôm.
Các nhà điều tra dường như đang tập trung ngay vào việc liên lạc giữa phi công của cả hai máy bay và nhân viên kiểm soát không lưu tại sân bay Haneda. Một bản ghi được công bố hôm thứ Tư 4/1 cho thấy máy bay A350 của Japan Airlines hạ cánh được phép sử dụng đường băng nhưng máy bay của lực lượng tuần duyên Nhật Bản thì không.
Các chuyên gia an toàn khen ngợi phi hành đoàn của hãng hàng không sau khi mọi người có thể thoát khỏi chiếc máy bay đang bốc cháy. Năm người trên máy bay của lực lượng tuần duyên đã thiệt mạng.
Vật liệu tổng hợp được sử dụng trong nhiều năm bên trong các máy bay thương mại, chẳng hạn như sàn và các cấu trúc khác.
Boeing đã chế tạo chiếc máy bay thương mại đầu tiên có thân và cánh làm từ vật liệu tổng hợp được gia cố bằng sợi carbon, chiếc 787. Máy bay này được đưa vào hoạt động hàng không vào năm 2011 và khoảng 1.100 chiếc đã được sản xuất.
Airbus tiếp nối vào năm 2018 với chiếc A350 – giống như chiếc máy bay hai năm tuổi liên quan đến vụ va chạm hôm thứ Ba 2/1 – và đã bán được khoảng 570 chiếc trong số đó.
Vật liệu này là gì?
Trong máy bay, vật liệu tổng hợp chứa sợi carbon để tăng thêm độ bền cho nhựa và các vật liệu khác. Theo Boeing, chúng giúp giảm trọng lượng khoảng 20% so với nhôm - một lượng đáng kể nếu xét đến việc một chiếc máy bay nhẹ hơn sẽ đốt ít nhiên liệu hơn.
Có mối lo ngại nào không?
Độ bền của vật liệu tổng hợp đã được kiểm tra trong quá trình chứng nhận bởi các cơ quan quản lý bao gồm Cục Hàng không Liên bang, và Boeing cho biết họ đã thực hiện những thay đổi trên 787, nhưng các chuyên gia nói có những hạn chế đối với sự hiểu biết của chúng ta về hiệu suất của vật liệu.
Ông John Goglia, cựu thành viên của Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia, cơ quan điều tra các vụ tai nạn ở Hoa Kỳ, nói: “Người ta luôn lo ngại về vật liệu tổng hợp nếu chúng bắt lửa vì khói độc hại”. “Mối đe dọa đó vẫn tiếp tục khi máy bay còn bốc cháy - thực ra là sau đó, bởi vì những sợi nhỏ đó có thể bay lơ lửng trong khói.”
Điều đó có tạo ra khác biệt không?
Trong khi máy bay của Japan Airlines bốc cháy, khiến phòng lái ngập trong khói thì toàn bộ 379 hành khách và thành viên phi hành đoàn đều có thể thoát ra ngoài.
Cố vấn an toàn John Cox nói: “Thân máy bay đó đã bảo vệ họ khỏi một đám cháy thực sự khủng khiếp - đám cháy bị chặn lại một thời gian, và mọi người có thể thoát ra ngoài”. “Đó là một dấu hiệu tích cực.”
Ông Goglia cho biết không có bằng chứng thực tế nào về việc vỏ tổng hợp tốt hơn hay kém hơn nhôm trong khả năng chống cháy và chịu nhiệt đủ lâu để hành khách có cơ hội thoát thân.
Các nhà sản xuất máy bay được cho là sẽ chứng minh rằng máy bay của họ có thể được sơ tán trong 90 giây với một nửa số lối thoát hiểm bị chặn, mặc dù những người hoài nghi đặt câu hỏi về tính chính xác của các thử nghiệm do chính phủ Hoa Kỳ thực hiện.
Vào tối thứ Ba 2/1, video đã ghi lại cảnh một quả cầu lửa trên máy bay JAL khi nó tiếp tục đáp xuống đường băng sau vụ tai nạn.
Luật sư hàng không Justin Green nói: “Vấn đề dễ cháy là điều họ phải xem xét, nhưng rõ ràng là không ai (trên máy bay) bị chết cháy”. “Có vẻ như thân máy bay, ghế ngồi (làm bằng vật liệu chống cháy) và mọi thứ khác đã bảo vệ phi hành đoàn và hành khách.”
Khói có đặc biệt nguy hiểm không?
Hành khách trên máy bay của Japan Airlines cho biết phòng lái tràn ngập khói dày đặc trong vòng vài phút. Video do hành khách đăng tải cho thấy mọi người dùng khăn tay để che miệng và cúi thấp người khi di chuyển về phía lối thoát hiểm.
Từ lâu đã có mối lo ngại về khói độc thoát ra khi vật liệu tổng hợp được gia cố bằng carbon bị cháy.
Từ những năm 1990, Cục Hàng không Liên bang cho biết mối nguy hiểm chính đối với sức khỏe từ vật liệu tổng hợp có trong các vụ tai nạn máy bay và hỏa hoạn là các mảnh vụn sắc nhọn từ vật liệu lộ ra ngoài, bụi dạng sợi và khí độc sinh ra từ nhựa cháy.
Ông Todd Curtis, cựu kỹ sư của Boeing, hiện là cố vấn an toàn, nói: “Từ những báo cáo ban đầu, có vẻ như có một lượng khói đáng kể trong phòng lái và vẫn chưa rõ liệu khói đó có phải là do cháy vật liệu tổng hợp hay không”.
Ông Curtis cho biết bước theo dõi quan trọng dành cho các nhà điều tra và cơ quan quản lý sẽ là theo dõi xem hành khách hoặc lính cứu hỏa có bị thương do tiếp xúc với khói độc từ vật liệu tổng hợp đang cháy hay không.
Ông Steven Marks, một luật sư hàng không cho biết những thương tích đó có thể mất nhiều thời gian mới xuất hiện. Ông nói những hành khách gặp tai nạn thường bị sốc và thường không nhận ra ngay mức độ nghiêm trọng của vết thương.
Lửa có khó dập tắt hơn không?
Các chuyên gia cho biết, một mối lo ngại khác là lượng thời gian mà lực lượng cứu hỏa tại Haneda phải mất để dập tắt ngọn lửa và rủi ro cho những người ứng cứu đầu tiên.
Ông Curtis, cựu kỹ sư của Boeing, nói cả trong vụ tai nạn ở Haneda và vụ cháy trên chiếc Boeing 787 của hãng hàng không Ethiopian Airlines đang đậu tại sân bay Heathrow ở London năm 2013, “việc dập tắt lửa tốn nhiều công sức hơn so với một vụ cháy máy bay thông thường”.
Báo cáo chính thức cho biết vụ cháy ở Heathrow bắt đầu từ những sợi dây chéo trong bộ truyền tín hiệu định vị khẩn cấp của máy bay, nhưng nói thêm, “Nhựa trong vật liệu tổng hợp cung cấp nhiên liệu cho đám cháy, khiến ngọn lửa cháy chậm bùng lên ở phần thân máy bay.”
Ông Curtis cho biết việc này khiến ông lo lắng về các vụ cháy thân máy bay trên mặt đất và trên không vào năm 2013, “và những lo ngại này vẫn chưa biến mất”.
Diễn đàn