Nếu chỉ làm dịch vụ vận chuyển hành khách, đường sắt tốc độ cao ở Việt Nam sẽ không có lãi, hai nhà nghiên cứu người Nhật viết trong báo cáo gửi đến Trường Nghiên cứu Quốc tế S. Rajaratnam (RSiS) thuộc Đại học Công nghệ Nanyang, Singapore, vào ngày đầu tháng 9/2020.
Bản kế hoạch đầu tiên của Việt Nam về đường sắt tốc độ cao (HSR – High-Speed Railway) bị quốc hội nước này phủ quyết hồi năm 2010 vì chi phí quá cao, ước tính lên đến 56 tỉ đô la Mỹ, tương đương một nửa Tổng Sản phẩm Quốc nội (GDP) của Việt Nam ở thời điểm đó, hai nhà nghiên cứu Tomoo Kikuchi và Tomoyo Nakamura nêu ra trong báo cáo.
Sau 10 năm, vào tháng 5 vừa qua, chính phủ soạn bản kế hoạch sửa đổi để trình lại quốc hội. Trước đó, vào tháng 2/2019, Bộ Kế hoạch và Đầu tư góp ý rằng có thể giảm ngân sách cho dự án bằng cách giảm tốc độ tối đa xuống mức 200 kilomet/giờ, vẫn theo báo cáo của hai ông Tomoo Kikuchi và Tomoyo Nakamura.
Đến nay, chưa có thêm thông tin về giới hoạch định chính sách Việt Nam bàn thảo gì về vấn đề này.
...nếu chỉ có dịch vụ vận chuyển hành khách thôi, đường sắt tốc độ cao (HSR) của Việt Nam sẽ không có lãi.Một báo cáo của RSiS, ĐH Nanyang, Singapore
Báo cáo của hai nhà nghiên cứu Nhật cho hay bản kế hoạch về HSR của Việt Nam phác họa ra tuyến đường dài khoảng 1.560 km chạy từ thủ đô Hà Nội đến đầu tàu kinh tế là thành phố Hồ Chí Minh, với 24 ga dọc theo tuyến.
Việt Nam dự kiến chia tuyến làm 3 đoạn và xây trước 2 đoạn, Hà Nội-Vinh ở miền bắc và Tp.HCM-Nha Trang ở miền nam, trong giai đoạn 2020-2030 với chi phí là 24 tỉ đô la; đoạn còn lại sẽ được hoàn thành và đưa vào hoạt động trong giai đoạn 2040-2045, theo bản báo cáo gửi trường RSiS, ĐH Công nghệ Nanyang, Singapore.
Bản báo cáo nói nếu được xây dựng, thời gian chạy tàu của đoạn Hà Nội-Vinh sẽ chỉ còn 1 tiếng rưỡi, còn đoạn Tp.HCM-Nha Trang chỉ còn 2 tiếng. Do đó, thị phần của vận chuyển hành khách bằng tàu hỏa ước tính sẽ tăng lên tới hơn 80% ở hai đoạn này.
Tuy nhiên, hai nhà nghiên cứu Nhật Tomoo Kikuchi và Tomoyo Nakamura viết trong báo cáo rằng: “Dựa vào ước tính về mối quan hệ giữa mật độ dân số của các khu vực dọc các tuyến đường sắt và biên lợi nhuận của các công ty đường sắt ở Nhật Bản, chúng tôi thấy rằng nếu chỉ có dịch vụ vận chuyển hành khách thôi, đường sắt tốc độ cao (HSR) của Việt Nam sẽ không có lãi”.
Hai nhà nghiên cứu tính toán rằng đến năm 2034, mật độ dân số dọc theo toàn tuyến HSR của Việt Nam nói chung là khoảng 700 người/km vuông với biên lợi nhuận là hơn 6%.
Còn ước tính theo từng đoạn, với mật độ dân số gần 1.250 người/km vuông, đoạn miền nam có biên lợi nhuận cao nhất là khoảng 12%; đoạn miền bắc có biên lợi nhuận xấp xỉ 10% nhờ mật độ dân số gần 1.000 người/km vuông; đoạn miền trung có biên lợi nhuận thấp nhất, chỉ từ 3-4% do mật độ dân số chỉ cỡ 250 người/km vuông.
Hai ông Tomoo Kikuchi và Tomoyo Nakamura thận trọng lưu ý rằng để đạt được biên lợi nhuận ước tính nêu trên, phải giả định rằng HSR của Việt Nam sẽ vận hành với mô hình kinh doanh của các hãng tàu hỏa tốc độ cao Nhật Bản.
Vẫn báo cáo của hai ông chỉ ra rằng ở Nhật chỉ có JR Central (hãng Tàu hỏa miền trung Nhật Bản) là có lợi nhuận hầu như chỉ từ dịch vụ vận chuyển, với biên lợi nhuận là 30% nhờ mật độ dân số đạt tới trên 3.300 người/km vuông.
Dự án [của Việt Nam] cần cân nhắc về sự kết nối với các vùng ngoại ô quanh các thành phố đông dân và có kế hoạch kinh doanh đa dạng với 32 đến 54% lợi nhuận đến từ các lĩnh vực phi vận tải như khách sạn, bất động sản và bán lẻBáo cáo của RSiS, ĐH Nanyang, Singapore
Các hãng đường sắt khác của Nhật thực hiện đa dạng hóa hoạt động kinh doanh, nên họ có thể thu lợi nhuận từ các mảng khác như khách sạn, bán lẻ và bất động sản, hai nhà nghiên cứu Nhật cho biết.
Dự án của Việt Nam “cần cân nhắc về sự kết nối với các vùng ngoại ô quanh các thành phố đông dân và có kế hoạch kinh doanh đa dạng với 32 đến 54% lợi nhuận đến từ các lĩnh vực phi vận tải như khách sạn, bất động sản và bán lẻ”, hai ông Tomoo Kikuchi và Tomoyo Nakamura đưa ra đề xuất trong báo cáo dài 18 trang của họ.
Ngoài ra, hai nhà nghiên cứu người Nhật cho rằng HSR của Việt Nam có thể sinh lời nhiều hơn khi nó “được kéo dài đến Phnom Penh và Bangkok như là một thành phần của Hành lang Kinh tế phía Nam nối Việt Nam, Campuchia, và Thái Lan trong tương lai”.
So sánh thuần túy về thời gian đi lại giữa hai thành phố chính ở hai đầu bắc, nam của Việt Nam, hai tác giả bản báo cáo đưa ra các con số là đi bằng tàu hỏa thường hiện nay phải mất hơn 30 tiếng mà tàu chỉ chạy 4 lần/ngày, trong khi đó, có 50 chuyến bay mỗi ngày với thời gian bay chỉ dài 2 tiếng.
Trong tương lai, ngay cả khi Việt Nam có loại HSR chạy nhanh nhất, thời gian đi lại giữa Hà Nội và Tp.HCM ước tính vẫn mất 5 tiếng rưỡi. Như vậy, trong mảng vận chuyển hành khách bắc-nam, thị phần của đường sắt sẽ chỉ đạt dưới 10%, dựa trên các tính toán về các tuyến đường nối các thành phố ở châu Âu và ở Nhật Bản, theo báo cáo.
“Điều này cho thấy người ta sẽ không sử dụng HSR để đi lại một mạch giữa Hà Nội và Tp.HCM”, báo cáo của hai nhà nghiên cứu Nhật nhận định.
