<!-- IMAGE -->
Ngành vận tải Hoa Kỳ chuyên trách những hoạt động được coi là huyết mạch của nền kinh tế. Rất nhiều công ty lớn liên hệ đến ngành này là thành viên của Hiệp Hội ngành Vận Tải Hoa Kỳ, American Trucking Association (ATA). trong số này phải kể đến những đại công ty vận tải, giao hàng, như UPS, FedEx, Con-way, SWIFT; ngoài ra còn những đại công ty sản xuất các loại xe tải, từ hạng nặng cho đến hạng nhẹ, như các công ty Volvo và Freightliner, một chi nhánh của Mercedes. Cùng với các công ty sản xuất xe tải là những công ty sản xuất máy xe hoặc các bộ phận rời, đồ phụ tùng cho các công ty kể trên, và vì thế ngành này thống lĩnh một vai trò vô cùng quan trọng trong nền kinh tế Hoa Kỳ.
Ban Việt ngữ đã tiếp xúc với ông Richard Moskowitz, phó chủ tịch kiêm cố vấn pháp lý của ATA để tìm hiểu về ảnh hưởng của ngành vận tải đối với môi trường, và những biện pháp mà hiệp hội đã đề ra để giúp cho ngành này có thể giảm bớt mức khí thải gây ô nhiễm không khí và hiệu ứng nhà kính, đồng thời giảm bớt năng lượng tiêu thụ. Mời quý vị theo dõi Câu Chuyện Nước Mỹ qua cuộc phỏng vấn do Lan Phương thực hiện.
VOA: Thưa ông, chúng tôi biết rằng ngành vận tải là huyết mạch của nền kinh tế Hoa Kỳ, nhưng đồng thời nó lại tiêu thụ một số lớn nhiên liệu và tỉ lệ khí gây hiệu ứng nhà kính mà ngành này thải ra, theo tôi, khá cao. Cao đến mức nào, thưa ông?
Ông Moskowitz: Tại Hoa Kỳ ngành vận tải đốt chừng 39 tỉ ga-lông nhiên liệu diesel mỗi năm để giao hàng hóa, công việc hết sức cần yếu cho lối sống của chúng ta. Cứ mỗi ga lông nhiên liệu tiêu thụ, nó thải ra chừng 27 pounds khí thải gây hiệu ứng nhà kính. Tính chung, ngành vận tải tại Hoa Kỳ thải ra chừng 6% tổng số khí gây hiệu ứng nhà kính trên toàn quốc.
VOA: Để đối phó với tình trạng này, đã có nhiều quy định trong những năm gần đây để giảm khí thải gây hiệu ứng nhà kính, ATA đóng vai trò gì trong những qui định đó?
Ông Moskowitz: Trước hết tôi phải nói rõ là những luật lệ áp dụng cho chất thải từ các xe tải chạy bằng diesel nhắm tới việc giảm ô nhiễm không khí, thí dụ như tro bụi, bồ hóng do việc máy xe đốt nhiên liệu gây ra, và nitrogen oxide, loại khí có thể gây ra những vấn đề cho đường hô hấp. Cho đến nay thì chưa có quy luật nào cho ngành xe tải để đối phó với loại khí gây hiệu ứng nhà kính. Tuy nhiên chắc chắn đây là một đề tài hiện đang được tranh luận ráo riết tại Hiệp hội ATA của chúng tôi cũng như tại Quốc hội. Vì thế chúng tôi dự kiến là trong tương lai, chúng tôi sẽ bắt đầu thấy những quy định áp dụng cho ngành xe tải dể kiểm soát lượng khí thải gây hiệu ứng nhà kính.
VOA: Làm thế nào để ATA giúp ngành xe tải giảm bớt khí thải carbon dioxide? ATA đóng vai trò gì để giúp ngành vận tải giảm bớt loại khí thải này?
<!-- IMAGE -->
Ông Moskowitz: Đối với hầu hết các công ty vận chuyển hàng hóa, lượng khí thải carbon dioxide nhiều ít là do sử dụng nhiều hay ít nhiên liệu. Vì thế một trong những điều mà ATA làm cho các hội viên là chuyển các thông tin để các công ty vận tải hiểu rõ về ảnh hưởng của cung cách vận hành công việc trong lãnh vực tiêu thụ nhiên liệu. Lấy ví dụ chúng ta biết được rằng tốc độ là một yếu tố chính trong việc tiêu thụ nhiên liệu và phun khí thải. Cứ mỗi dặm mà một chiếc xe tải vượt quá tốc độ 65 dặm 1 giờ thì xe uống thêm trung bình 1/10 ga-lông diesel. Vì thế chạy chậm lại là một cách để tiết kiệm nhiên liệu và bảo đảm sẽ bớt đi khí thải carbon dioxide.
Ngoài ra chúng tôi còn tìm cách giảng giải cho các tài xế xe tải về cách gia tốc xe và sử dụng thắng như thế nào để tránh không tăng tốc xe quá nhanh hầu tiết kiệm nhiên liệu và giảm bớt khí thải; bánh xe phải ở một độ căng đúng của nó cũng tiết kiệm được nhiều nhiên liệu, đại loại như vậy.
VOA: Có tiềm năng tìm ra loại nhiên liệu thay thế cho diesel trong tương lai gần hay không?
Ông Moskowitz: Cũng có hai thứ, đó là khí đốt thiên nhiên và diesel sinh học. Tuy nhiên mỗi thứ nhiên liệu này vẫn còn nhiều thử thách riêng của nó đối với ngành vận tải..
VOA: Diesel sinh học có những lợi điểm gì và những bất lợi gì khi sử dụng nó?
Ông Moskowitz: Chính phủ liên bang chưa quyết định về ảnh hưởng của nhiên liệu sinh học đối với môi trường. Đã có những ước tính cho thấy là nhiên liệu sinh học có thể giảm thiểu được nhiều khí thải, so với loại diesel rút từ dầu hỏa. Tuy nhiên lại có những ước tính khác cho thấy diesel sinh học thực sự làm tăng khí thải carbon dioxide. Nhưng cứ thử giả dụ là diesel sinh học thải ít carbon dioxide hơn, nó vẫn có những thách thức khác.
Thứ nhất là về giá cả, nó đắt hơn diesel rút từ dầu hỏa rất nhiều. Đây là một thử thách cho những công ty hoạt động tại các vùng miền bắc nước Mỹ trong những tháng mùa đông. Diesel sinh học lại có khuynh hướng cho ít năng lượng hơn là diesel thường, như vậy có nghĩa là để chở cùng một chuyến hàng như nhau, nếu dùng diesel sinh học, người ta phải sử dụng đến nhiều nhiên liệu hơn. Thành thử sử dụng nhiên liệu sinh học sẽ khiến chi phí hoạt động của các công ty tăng lên rất nhiều.
VOA: Còn về khí đốt thiên nhiên, nó có những ưu điểm gì và nhược điểm gì nếu đem sử dụng để chạy xe tải?
Ông Moskowitz: Chắc chắn nó là thứ nhiên liệu ít thải carbon hơn diesel rút từ dầu hỏa, tuy nhiên cũng lại có những thách thức của nó khi đưa vào sử dụng. Thứ nhất, giá một chiếc xe tải chạy bằng khí đốt cao hơn loại xe chạy bằng diesel thường tới 70 ngàn đôla. Với sự chênh lệch đó, rất nhiều công ty vận chuyển không thể mua nổi nếu như đội xe của họ lên tới cả chục ngàn chiếc.
Một trở ngại khác là cơ sở hạ tầng. Tại Hoa Kỳ, cứ mỗi khi tách ra khỏi xa lộ là người ta thấy ngay trạm xăng, các xe tải có thể ngừng để đổ diesel bất cứ lúc nào, và cây xăng nhan nhản khắp nơi nên giá cả rất cạnh tranh. Còn đối với khí đốt thiên nhiên hóa lỏng thì hầu như chẳng thấy có chỗ nào để cho xe tải tiếp nhiên liệu cả, và nếu có thì quá ít và gía cả rất cao vì quá ít cạnh tranh. Bởi vậy người ta cần phải hạ giảm chi phí sản xuất xe tải chạy bằng khí dốt, đồng thời phải xây dựng cơ sở hạ tầng cho việc sử dụng khí đốt.
Một trở ngại khác là bình chứa khí đốt hóa lỏng nặng tới cả ngàn pounds. Nếu xe chở những mặt hàng nhẹ như potato chip chẳng hạn thì không thành vấn đề, nhưng nếu xe đã chở nặng rồi mà bình chứa khí đốt hóa lỏng nặng tới 1000 pound nữa thì nếu ai có ý thức về trọng tải, người ta thấy ngay là nó sẽ ảnh hưởng đến năng suất của xe tải.
VOA: ATA có hưởng ứng hay không các biện pháp bảo vệ môi trường của chính quyền Obama qua các biện pháp định số về mức khí thải và mua bán giấy phép giữa những cơ sở thải khí gây hiệu ứng nhà kính nhiều hay ít?
Ông Moskowitz: ATA vẫn ủng hộ cho những sách lược giảm bớt khí thải do ngành vận tải gây ra. Nhưng chúng tôi không ủng hộ điều khoản định số về mức khí thải đã được hạ viện thông qua và được chính quyền bênh vực. Bởi lẽ chúng tôi coi những điều khoản đó chỉ làm tăng giá nhiên liệu diesel mà không giảm được mấy khí thải carbon dioxide của ngành vận tải. Chúng tôi vẫn phải đổ 39 tỉ ga-lông diesel một năm để chuyên chở hàng hóa cho dù giá một ga-lông diesel là 3 đôla hay 6 đôla chăng nữa.