Mary Motta
Trong khi các chuyên gia đồng ý rằng không có một số lượng bài kiểm tra tính cách cần thiết nào có thể ngăn chặn được phi công phụ Andreas Lubitz của hãng máy bay Germanwings khỏi vụ đâm chiếc máy bay chở khách vào dãy núi Alps của Pháp, thì có những căng thẳng cố hữu trong nghề nghiệp có thể góp phần vào sức khỏe tâm thần nói chung của các phi công máy bay.
Bác sĩ Andre Droog là một nhà tâm lý đã làm việc với Học viện hàng không của hãng máy bay KLM Royal của Hà Lan trong 22 năm. Hiện là chủ tịch của Hiệp hội Tâm lý Hàng không của châu Âu, EAAP, ông biết được loại tính cách để trở thành một phi công.
Ông Droog nói:
“Họ được lựa chọn khá kỹ và rất có động lực để trở thành một phi công máy bay. Đôi khi họ phải vượt qua những lừa dối của việc rớt một kỳ thi hay điều gì đó nhưng nhìn chung, họ là một nhóm người rất nhiệt tình và tinh thần rất lãnh mạnh. Rất khó có phi công bị trầm cảm, nhưng dĩ nhiên bạn biết là có thể có một số phi công đã trải qua những khó khăn trong cuộc sống”.
Sau nhiều năm làm việc với các phi công trong hậu quả của các tai nạn huấn luyện do hỏng hóc máy móc hay lỗi phi công, ông cho biết công việc này có các yếu tố mà có thể đặt rất nhiều căng thẳng lên một cá nhân. Ông Droog nói:
“Đó là một công việc đặc biệt. Bạn làm việc vào những giờ giấc bất thường. Nếu bạn có một gia đình, bạn thường không có mặt ở đó và ngược lại bạn có thể ở nhà trong khi mọi người đi làm. Nếu bạn bay các chuyến bay liên lục địa, bạn có thể dần dần bị chứng mệt mỏi sau chuyến bay và dĩ nhiên bạn phải quản lý cuộc sống rất tốt”.
Trong cuốn sách nổi tiếng “Mối lo ở độ cao 35.000 feet: Giới thiệu về tâm lý học không gian vũ trụ”, tác giả Robert Bor lặp lại cùng cảm nhận. Ông nói rằng điều góp phần gây căng thẳng trong nghề phi công là việc xử lý các hệ thống phức tạp trên khoang máy. “Những người này đồng thời là những nhân viên làm việc theo ca, họ không theo giờ làm việc như hầu hết mọi người và văn phòng của họ là khoang tàu chật chội ở độ cao 35.000 feet trên không trung”.
Ông Bor đề cập đến các yếu tố góp phần khác như các kỳ kiểm tra giả lập và trên đường băng thường xuyên. Kiểm tra thường xuyên khiến cho phi công trở thành “đối tượng bị các thành viên phi hành đoàn khác giám sát chặt chẽ, được ví như một kỳ thi lái không dứt”.
Phải chăng kiểm tra là câu trả lời?
Cũng như Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ, Cơ quan An toàn Hàng không châu Âu không đòi hỏi có các kỳ kiểm tra tâm lý thường xuyên. Những bài kiểm tra này có thể được thực hiện nếu những người cho kiểm tra thấy lý do cần phải quan tâm trong khi khám thể lý định kỳ vốn bao gồm một cuộc thảo luận về việc giữ sức khỏe tâm thần tốt, hướng dẫn của các hãng cho biết.
Theo hướng dẫn của Tổ chức Hàng không Dân dụng Quốc tế của Liên Hiệp Quốc, “chỉ các cuộc kiểm tra tính cách không thôi thì không chứng minh được đó là các công cụ đáng tin cậy để dự đoán các rối loạn tâm thần hay đánh giá bất kỳ mức độ phù hợp nào đó của ứng viên đối với nghề nghiệp hàng không”.
Ông Droog của EAAP đồng ý điều này và nói rằng các bài kiểm tra không nhất thiết phải là câu trả lời trong khi vẫn nên có kiểm tra sức khỏe tâm thần. Ông Droog nói:
“Đây là việc hỏi đúng câu hỏi vào đúng lúc. Các phi công phải thực hiện trong một năm ít nhất là 4 lần trong một chuyến bay giả lập cho việc huấn luyện và sự thành thạo”.
Ông nói vào lúc này, những người cho kiểm tra đang theo dõi những dấu hiệu có thể của sự mệt mỏi và căng thẳng của các phi công. Đó là thời điểm quan trọng để nói chuyện với họ trực tiếp về điều đó. Ông Droog nói:
“Kiểm tra tâm lý rất hiệu quả vào lúc bắt đầu trước khi họ bắt đầu huấn luyện để chọn ra những người thích hợp cho công việc. Nhưng các bài kiểm tra tâm lý không hiệu quả trong việc dự đoán các sự kiện cuộc sống và làm thế nào người ta đối phó với chúng”.
Một việc hiếm khi xảy ra
Trước vụ rớt máy bay Germanwings vào hôm thứ Ba, Mạng lưới An toàn Hàng không vốn theo dõi dữ liệu vụ tai nạn, cho biết là đã có 5 vụ rớt máy bay, làm thiệt mạng 422 người kể từ năm 1982 do các hành động cố tình của các phi công. Các vụ đó liên quan đến các hãng máy bay EgypAir, Airlines Co., SilkAir Singapore Pte., Royal Air Maroc, Japan Airlines Co. và LAM Mozambique Ailines.
Ông Droog của EAAP nói: “Các trường hợp này dĩ nhiên rất hiếm xảy ra. Thật khó để nhìn vào tâm lý của các phi công này vì họ không thể nói chuyện được nữa. Nhưng đây là một hiện tượng khá mới mà người ta sử dụng máy bay lớn vào mục đích riêng. Tất cả chúng tôi đều sốc vì điều này”.
Ngành công nghiệp hàng không đã có một số thay đổi.
Ở Châu Á, trụ sở của hai trong số 5 chiếc máy bay tự sát kể từ năm 1982, các cuộc kiểm tra tâm lý hiện được thực hiện phổ biến.
Theo các quy định của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ, những người bị rối loạn tâm thần, rối loạn nhân cách trầm trọng, rối loạn tính khí lưỡng cực hay lệ thuộc vào chất kích thích thì không thể được cho phép lái máy bay chở khách. Những cơ trưởng được quy định phải gia hạn sự cho phép này mỗi sáu tháng và cơ phó thì gia hạn mỗi năm. Hàng trăm người bị từ chối mỗi năm.
Và, trong khi các hãng hàng không châu Âu hiện không quy định phải có hai thành viên phi hành đoàn trong buồng lái vào mọi lúc, một số hãng hàng không đã đưa vào quy định này, sau khi tin tức cho hay cơ phó của chuyến bay Germanwings đã tự giam mình trong buồng lái và không cho cơ trưởng vào kiểm soát máy bay. Hiệp hội Hàng không Đức hôm thứ Sáu cho biết rằng các hãng hàng không của Đức sẽ đưa vào quy định này.
Vì hiếm khi xảy ra những vụ tự sát bằng máy bay, Hội Bác sĩ Tâm thần ở London cảnh báo chớ đưa ra một đánh giá mang tính bao hàm về chứng trầm cảm. Tổ chức này lập luận rằng những phi công mắc chứng trầm cảm đã lái máy bay an toàn trong nhiều năm qua.
"Rõ ràng việc đánh giá sức khỏe thể chất và tinh thần của tất cả phi công là hoàn toàn thích đáng - nhưng không nên đưa ra giả định về rủi ro cho mọi đối tượng người bị trầm cảm, hoặc bất kỳ bệnh lý nào khác. Sẽ có những phi công với trải nghiệm bệnh trầm cảm nhưng đã bay an toàn trong nhiều thập kỷ, và đánh giá nên được đưa ra trên cơ sở từng trường hợp," hội y khoa này nói.
