Chính phủ Việt Nam đang thúc đẩy để Quốc hội duyệt dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam trị giá gần 70 tỷ đô la. Hai chuyên gia về tài chính-ngân hàng và chiến lược kinh doanh cho rằng tuyến đường này đứng trước “nguy cơ cao về thua lỗ” vì các con số dự phóng của Việt Nam về điểm hòa vốn và giá vé thực sự “khó khả thi”.
Tuổi Trẻ, ZNews và nhiều báo Việt Nam đưa tin hôm 7/10, trích một thông báo của Thường trực Chính phủ, cho hay chính phủ dự kiến sẽ nộp tờ trình tới Quốc hội về dự án đường sắt cao tốc chậm nhất là vào ngày 20/10.
Chính phủ xác định đây là “công trình đặc biệt quan trọng đối với phát triển đất nước” và đề nghị “các bộ, ngành quyết tâm cao, nỗ lực lớn, hành động quyết liệt để triển khai thực hiện”, theo tin tức trong nước.
Trước đó, báo chí dẫn thông tin từ Bộ Giao thông-Vận tải (GTVT) mô tả rằng dự án đường sắt cao tốc chạy qua 23 ga ở 20 tỉnh, thành phố, có độ dài khoảng 1.541 km và tốc độ tàu chạy tối đa lên đến 350 km/h, với vốn đầu tư là 67,34 tỷ đô la.
Một thứ trưởng của bộ nói rằng dự án sẽ được bố trí vốn trong khoảng 12 năm, mỗi năm bình quân khoảng 5,6 tỷ đô la, nằm trong khả năng đầu tư công của Việt Nam.
Theo hai trang tin VnEconomy và VOV Giao Thông, Bộ GTVT công bố hôm 1/10 các tính toán cho thấy thời gian hoàn vốn của dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam là khoảng 17,7 năm, với nguồn thu từ quỹ đất khi phát triển các khu đô thị, khu thương mại hứa hẹn đem lại hàng tỷ đô la, nhưng nguồn thu từ giá vé khó có thể bù đắp chi phí.
Cũng bộ này công bố giá vé dự kiến của tuyến là 6,9 triệu đồng cho hạng nhất, 2,9 triệu đồng cho hạng hai và 1,7 triệu đồng cho hạng ba mà bộ nói rằng bằng 75% mức trung bình của vé máy bay hàng không giá rẻ và phổ thông.
Một chuyên gia về chiến lược kinh doanh nhận định với VOA rằng dường như Việt Nam tham khảo kinh nghiệm của Trung Quốc khi đặt ra giá vé tàu rẻ hơn vé máy bay để có tính cạnh tranh.
Chuyên gia không muốn nếu danh tính này phân tích rằng các tuyến tàu của Trung Quốc đã được chính phủ trợ giá, nhưng rốt cuộc sự trợ giá đó cũng không đủ và các hãng vận hành vẫn phải tăng giá vé hàng chục phần trăm sau một số năm, với hệ quả là các tuyến tàu bị giảm tính cạnh tranh với hàng không.
Việc nhiều tuyến đường sắt cao tốc của Trung Quốc phải tăng mạnh giá vé đã được nhiều báo, đài quốc tế trong đó có New York Times và Nikkei Asia đưa tin trong những tháng gần đây. Tin cho hay hãng vận hành đường sắt cao tốc Trung Quốc chịu gánh nặng nợ nần lên đến gần 860 tỷ đô la tính đến cuối năm 2023.
Đây là điều Việt Nam sẽ phải đối mặt và giải quyết, vị chuyên gia dự báo và nói thêm: “Giá vé bằng 75% vé máy bay kết hợp với lượng hành khách liệu có đủ để trang trải các chi phí vận hành - rất lớn và bắt buộc phải trả - sau đấy là các chi phí khấu hao và lãi vay hay không”.
“Dự án thế này cho dù Việt Nam muốn tự lực, nhà nước vẫn phải phát hành trái phiếu hay vay các ngân hàng trong nước, tức là vẫn phải trả lãi vay”, vị chuyên gia lưu ý.
Dựa trên những thông tin được công bố về dự án, với giả sử là dự án được triển khai sát với kế hoạch đề ra, vị chuyên gia về chiến lược kinh doanh ước tính rằng riêng chi phí khấu hao có thể lên đến tối đa là 4 tỷ đô la/năm.
Đưa các con số về khấu hao, chi phí vận hành mà cũng phải vài tỷ đô la/năm, và dự báo về lượng hành khách vào tính toán, vị chuyên gia chỉ ra rằng có “sự vênh lớn” và “khó khả thi”.
Một mối tương quan được vị chuyên gia nêu ra là trong cả năm 2023 doanh thu của hai hãng hàng không lớn nhất Việt Nam – Vietnam Airlines và VietJet – gộp lại là 6,2 tỷ đô la, bao gồm cả vận chuyển khách quốc tế và hàng hóa, rồi nhận xét: “Nếu có đem tất cả khách hàng của hàng không sang, với giá vé tàu bằng 75%, ta thấy có nhiều điểm đáng nghi ngờ về khả năng hoàn vốn”.
“Đúng là chúng ta không thể mong đợi là người ta sẽ bỏ máy bay và đi đường sắt cao tốc”, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu, một chuyên gia tài chính-ngân hàng người Mỹ gốc Việt, nói với VOA.
Về dự báo sau 17,7 năm dự án sẽ hoàn vốn, Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu bình luận: “Con tính như thế là rất lạc quan. Tôi nghĩ nó kéo dài nhiều năm hơn, sẽ kéo dài rất lâu. Tôi nghĩ rằng có thể nhà nước phải chịu lỗ trong hàng chục năm”.
Để củng cố cho luận điểm của mình, Tiến sĩ Hiếu đưa ra các phép tính khái quát bao gồm tiền trả một phần gốc khoản vay và lãi vay là từ 9 đến 10 tỷ đô la/năm; chi phí vận hành, chi phí bảo trì, sửa chữa, các nghĩa vụ thuế… tổng cộng vài tỷ đô la/năm nữa; trong khi doanh thu từ vé sẽ ít ỏi vì thu nhập của người Việt còn thấp.
GDP đầu người của Việt Nam là khoảng 4.500 đô la/năm, ông Hiếu lưu ý, đồng nghĩa là người dân không sẵn lòng chi trả cho vé tàu có giá cao, vì vậy, ông khẳng định rằng trong nhiều năm tuyến tàu “chắc chắn sẽ lỗ” khi mà hãng vận hành phải “bội chi”, cụ thể hơn là chi cho các nghĩa vụ tài chính, các chi phí hoạt động… sẽ cao hơn hàng chục lần so với doanh thu từ bán vé tàu.
Vị chuyên gia về chiến lược kinh doanh không muốn nêu tên có chung quan điểm với Tiến sĩ Hiếu về nguy cơ tuyến đường sắt bị lỗ nặng vài tỷ đô la/năm: “Cứ cho rằng Việt Nam quản lý chặt chẽ được chi phí đầu tư, rải ra 20 năm khấu hao thì mỗi năm phải mất từ 3 đến 3,5 tỷ đô la chi phí khấu hao rồi, như vậy sẽ rất là khó”.
Xét đến thực trạng hầu hết các đại dự án trước đây của Việt Nam bị chậm tiến độ đáng kể và đội vốn nghiêm trọng, vị chuyên gia cảnh báo: “Tôi sợ rằng với cách thức quản lý của Việt Nam, chi phí đầu tư nhiều khả năng tăng lên 1,2 hoặc 1,5 lần, thậm chí còn cao hơn, thành 90-100 tỷ đô la. Nếu khấu hao trong 50 năm, thì mỗi năm cũng phải 2 tỷ đô la rồi, cho chi phí khấu hao. Doanh thu từ vé khó mà trang trải các khoản chi phí và có phần tích lũy để thu hồi vốn thông qua khấu hao”.
Mặc dù vậy, cả chuyên gia này và Tiến sĩ Nguyễn Trí Hiếu đều công nhận rằng khi đánh giá về dự án đường sắt cao tốc, không chỉ có các phép tính lỗ-lãi đơn thuần mà cũng phải xem xét các lợi ích khác.
Đó là bản thân dự án sẽ giúp người dân đi lại một cách nhanh chóng, an toàn, tiện nghi, hiện đại, bên cạnh đó là các tác động sâu xa khác về kinh tế-xã hội bao gồm phát triển kinh tế vùng miền, hay tạo ra các khu sản xuất, các khu công nghiệp mới…
Nhà nước và đặc biệt là người dân cần cân nhắc cả những yếu tố đó để xác định có sẵn sàng chấp nhận hay không chi số tiền khổng lồ từ ngân sách để trợ giá cho một dự án tốn kém và dài hạn như vậy, hai chuyên gia nói.
VOA liên lạc với Bộ GTVT và chính phủ Việt Nam để tìm hiểu quan điểm của họ nhưng không nhận được hồi đáp.
Diễn đàn