Cuộc tìm kiếm chiếc máy bay MH370 của hãng hàng không Malaysia bị mất tích hồi tháng 3 sẽ được tiếp tục lại vào tháng 10 sau khi các chuyên gia về an toàn hàng không của Úc thu hẹp vùng được coi có thể là nơi an nghỉ cuối cùng của chiếc máy bay này. Theo thông tín viên Ron Corben ghi nhận từ Bangkok, cuộc tìm kiếm diễn ra vào lúc các nhà phân tích nói cần có một hệ thống giám sát bằng radar toàn diện hơn ở Châu Á để tránh không lặp lại một thảm họa như của Malaysia nữa.
Việc bắt đầu lại cuộc tìm kiếm chiếc máy bay Boeing 777 bị mất tích của Hàng Không Malaysia sẽ được tiến hành vào đầu tháng 10 với các tàu thủy do Úc bảo trợ thực hiện các cuộc điều tra sóng siêu âm sonar sâu dưới đáy biển ở vùng biển Ấn Độ Dương về phía Tây Australia.
Bí ẩn vẫn bao trùm vụ chiếc máy bay MH370 bị mất tích ngày 8 tháng 3 với 239 hành khách và phi hành đoàn trên chuyến bay được theo lịch đã định từ Kuala Lumpur đến Bắc Kinh.
Mặc dù đã có một cuộc tìm kiếm ráo riết của 8 quốc gia, bao gồm Úc, Trung Quốc, Malaysia, Mỹ, Anh, Nhật và Hàn Quốc, họ đã không thể tìm được địa điểm chiếc máy bay hoặc các mảnh vỡ của nó.
Cơ quan An Toàn Vận Tải của Australia đã duyệt lại địa điểm được cho là nơi chiếc máy bay rơi xa hơn về phía nam Ấn Độ Dương ngoài khơi bờ biển Tây Úc.
Các nhà điều tra An Toàn Vận Tải nói cuộc tìm tìm kiếm mới tập trung trên vùng biển có độ sâu tới 6.3 km. Các toán tìm kiếm đã dựa vào các trao đổi dữ liệu vệ tinh Inmarsat dọc theo một hình cung của bờ tây Ấn Độ Dương của thành phố thủ phủ Perth.
Bi kịch này, theo ông Hsin Chen Chung - người đứng đầu Viện Nghiên Cứu Quản Lý Không Lưu có trụ sở ở Singapore của Trường Đại Học Kỹ Thuật Nam Dương, nêu bật sự cần thiết phải có một hệ thống radar toàn diện trong khắp vùng châu Á Thái Bình Dương.
Ông Hsin nói: "Vấn đề chính ở đây là thảm kịch chuyến bay Malaysia 370 xảy ra do thiếu một sự giám sát toàn diện và phủ sóng liên lạc. Đó là vì khu vực đại dương và một số vùng địa thế hiểm trở đã ngăn cản việc triển khai đầy đủ hệ thống giám sát radar đặt trên mặt đất. Vì vậy chúng tôi phải tìm cách để phát triển việc phủ sóng hoàn toàn trên toàn vùng hoặc trên toàn cầu."
Một trở ngại chủ yếu là việc phủ sóng radar đặt trên mặt đất hiện nay chỉ tới được khoảng cách xa nhất là 400 km trên biển.
Ông Hsin nói các nước châu Á có thể áp dụng các mô hình như Euro-Control đặt tại châu Âu - mô hình này có khả năng tiến hành quản lý dòng không lưu toàn vùng.
Nhưng ông nói rằng việc thiết lập một cơ quan giám sát vệ tinh khu vực dường như sẽ gặp phải sự chống đối của các chính phủ trong khu vực - những nước có thể phải nhường quyền giám sát quản lý không lưu trong các hệ thống toàn vùng như vậy.
Hiệp Hội Vận Tải Hàng Không Quốc Tế (IATA) dự báo rằng giao thông hành khách trên không ở châu Á Thái Bình Dương sẽ tăng 5.7% một năm trong những năm sắp tới so với 3.9% ở châu Âu và 3.6% ở Bắc Mỹ.
Điều đó có nghĩa là đến năm 2030, dung lượng không lưu của châu Á Thái Bình Dương dự kiến sẽ tăng gấp 3 lần con số hiện nay. Ông Hsin nói việc tăng trưởng như vậy có thể dẫn tới tình trạng “ùn tắc” không lưu, trừ khi các chính phủ trong khu vực tăng cường việc phối hợp trong quản lý các chuyến bay.
Ông Hsin cho biết: "Chúng tôi thấy trước rằng nếu chúng ta không cùng làm một điều gì càng nhanh càng tốt để giải quyết việc cân bằng nhu cầu lưu lượng và giải quyết vấn đề hiệu quả thì chúng ta sẽ phải chịu đựng các việc hoãn chuyến bay một cách không chấp nhận được tại các sân bay. Tình trạng ùn tắc không lưu cho khu vực có thể diễn ra nếu chúng ta không làm một điều gì đó ngay từ bây giờ."
Ông Brendan Sobie, phân tích gia trưởng của Trung Tâm Hàng Không, một nhóm tư vấn về hàng không, nói việc cải thiện các hệ thống quản lý hàng không hiện hữu có thể được áp dụng để đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng, nhất là đối với các hoạt động kiểm soát trên mặt đất.
Ùn tắc trên phi đạo là một vấn đề nghiêm trọng - rõ ràng ở các sân bay như Jakarka – nhưng có các cơ hội để cải thiện tình hình bằng cách chỉ cần áp dụng kỹ thuật tốt hơn và đào tạo các nhân viên kiểm soát không lưu để họ có thể xử lý những lưu lượng lớn mà các sân bay ở các khu vực khác, như châu Âu xử lý với tần suất tương tự trên phi đạo.
Các nhà phân tích nói công nghiệp hàng không trong khu vực cần rút ra các bài học từ thảm kịch MH370, đặc biệt là trong việc thừa nhận những hạn chế của công nghệ hàng không hiện đại và các tập tục thông tin liên lạc gây trở ngại cho các nỗ lực tìm kiếm trong những giờ phút ngay sau khi máy bay mất tích.
Các nhà phân tích nói những khiếm khuyến đó nêu bật sự cần thiết phải có một hệ thống định vị toàn cầu GPS nối kết bằng vệ tinh trong các buồng lái trên máy bay cùng với một radar kiểm soát không lưu tốt hơn.
