Công nghiệp ô tô là ngành kinh tế quan trọng trong hầu hết các nền kinh tế hiện đại. Bản thân chính phủ Việt Nam cũng xác định đây là ngành công nghiệp then chốt trong chiến lược phát triển công nghiệp nói chung.
Tuy nhiên, đã 25 năm trôi qua kể từ khi Mekong Auto và Liên doanh Ô tô Hoà Bình (VMC) đi vào hoạt động năm 1991, năm đánh dấu sự ra đời của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, bức tranh toàn cảnh ngành công nghiệp vốn rất được kỳ vọng này vẫn còn rất nham nhở.
Hiện Việt Nam có 11 liên doanh sản xuất, lắp ráp ô tô cùng khoảng 30 doanh nghiệp nội địa hoạt động trong lĩnh vực này, mà nòng cốt là Hiệp hội các nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA), gồm 11 doanh nghiệp FDI và 6 doanh nghiệp nội địa.
25 năm là quãng thời gian mà những Nhật Bản, Hàn Quốc, Singapore, Đài Loan… đã làm nên những kỳ tích kinh tế, khiến thế giới phải ngưỡng phục. Nhưng cũng 25 năm, tính từ năm 1991 đến nay, cái gọi là ngành “công nghiệp ô tô” ở Việt Nam vẫn chỉ dừng lại ở những dây chuyền lắp ráp ô tô gần như hoàn toàn thủ công, với những công đoạn đơn giản cuối cùng, chứ chưa có bất kỳ một dây chuyền lắp ráp tự động hiện đại nào. Sản phẩm của các doanh nghiệp lắp ráp chủ yếu là các thương hiệu nước ngoài, chứ Việt Nam vẫn chưa có thương hiệu nào cho ra hồn, dù phần lớn linh kiện lắp ráp cũng nhập khẩu.
Tháng 7 năm ngoái, ông Bùi Ngọc Huyên, Tổng Giám đốc Vinaxuki, doanh nghiệp từng là niềm hy vọng lớn nhất trong giấc mơ sản xuất xe ô tô “made in Vietnam”, đã phải ngậm ngùi rao bán nhà xưởng để trả nợ, đồng thời cho biết là “sẽ rút lui và không mơ tưởng gì tới sản xuất ô tô nữa”.
Giá xe ô tô ở Việt Nam cao gấp 1,5-2 lần các nước trong khu vực và gấp 3 lần giá xe ở Mỹ, chủ yếu là do thuế và phí chiếm tới phân nửa trong cơ cấu giá xe. Bên cạnh đó, cơ sở hạ tầng giao thông ở Việt Nam lại bất cập, chậm phát triển, mà lý do chủ yếu là vì quản lý nhà nước yếu kém, khi chi phí làm đường cao tốc ở Việt Nam cao gấp 3 lần so với ở Mỹ.
Mức giá xe cắt cổ và điều kiện hạ tầng giao thông tệ hại là hai nhân tố chính khiến quy mô thị trường ô tô ở Việt Nam vẫn quá nhỏ bé, với chỉ khoảng 100.000-200.000 xe được tiêu thụ mỗi năm. Để so sánh, năm 2013 thị trường Indonesia tiêu thụ 1.229.901 chiếc ô tô; Thái Lan tiêu thụ 1.330.672 chiếc.
Quy mô thị trường quá nhỏ bé khiến các nhà sản xuất linh kiện (công nghiệp phụ trợ) không mặn mà tham gia thị trường và các doanh nghiệp nước ngoài thì chẳng thiết tha gì với việc đầu tư chiều sâu để đưa công nghệ hiện đại vào Việt Nam. Vì thế, sau 25 năm, ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chủ yếu là lắp ráp, tỷ lệ nội địa hoá rất thấp, chỉ từ 10-30% tuỳ từng dòng xe, với những chi tiết và bộ phận đơn giản, giá trị thấp.
Do phải nhập phần lớn linh kiện và thiếu đầu tư chiều sâu để cơ giới hoá, tự động hoá (vì sản lượng thấp) nên giá thành sản xuất ô tô ở Việt Nam cao hơn nhiều so với các nước trong khu vực. Song nhờ chính sách bảo hộ sản xuất trong nước mà các nhà sản xuất ô tô ở Việt Nam vẫn “sống khoẻ” hết năm này qua năm khác, trong bối cảnh người tiêu dùng Việt Nam phải trả những cái giá cắt cổ để được sở hữu một chiếc ô tô, còn ngành công nghiệp ô tô Việt Nam vẫn chỉ đơn thuần là những dây chuyền lắp ráp thủ công.
Tuy nhiên, đến năm 2018, khi tỷ lệ thuế nhập khẩu xe từ các nước ASEAN giảm còn 0% theo lộ trình trong Hiệp định thương mại tự do AFTA, “bầu sữa” bảo hộ đó sẽ không còn nữa. Các nhà sản xuất ô tô trong nước sẽ phải bước vào cuộc cạnh tranh khốc liệt với các đối thủ đến từ ASEAN, đặc biệt là Thái Lan và Indonesia. Và giải pháp khôn ngoan cho các nhà sản xuất ô tô trong nước lúc ấy là thay vì nhập linh kiện để lắp ráp từng chiếc ô tô, họ sẽ nhập ô tô nguyên chiếc và chấm dứt hoạt động lắp ráp, qua đó chính thức gióng lên hồi chuông báo tử cho ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.
Đấy là viễn cảnh mà một số liên doanh sản xuất ô tô lớn, chẳng hạn như Toyota, đã thẳng thắn cảnh báo chính phủ Việt Nam.
Thực ra, không cần phải đợi đến thời điểm 2018, mà những gì diễn ra trên thị trường ô tô Việt Nam mấy năm gần đây đã thể hiện xu thế trên, khi tỷ trọng ô tô nhập nguyên chiếc trong tổng lượng ô tô được cung cấp ra thị trường không ngừng tăng lên, trong bối cảnh chính phủ vẫn mạnh mẽ bảo hộ sản xuất trong nước:
Bảng 1: Số lượng ô tô lắp ráp và nhập khẩu mấy năm gần đây. (Ghi chú: Số liệu ở đây được lấy từ Niên giám Thống kê 2014, Niên giám Thống kê 2012 và Tổng cục Hải quan. Hiện Tổng cục Thống kê vẫn chưa công bố số liệu thống kê về sản lượng ô tô lắp ráp năm 2015; con số 200.000 ô tô lắp ráp là giá trị ước đạt.)
Năm 2015, giữa lúc các nhà lãnh đạo Việt Nam đang đắm chìm trong những bài diễn văn hùng hồn cùng bầu không khí hân hoan tưng bừng của “những ngày lễ lớn”, như 70 năm “Cách mạng Tháng Tám” hay 40 năm “Giải phóng Miền Nam”, v.v… thì Campuchia đã “trình làng” chiếc ô tô đầu tiên mang thương hiệu Campuchia, trong sự ngỡ ngàng xen lẫn xấu hổ của người láng giềng Việt Nam.
Thất bại của ngành công nghiệp ô tô Việt Nam, qua những phân tích ở trên, mang đậm “dấu ấn” của một bộ máy quản lý nhà nước cồng kềnh, yếu kém và tham nhũng.
“Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2010, tầm nhìn đến 2020” do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 5/10/2004 đã thất bại thảm hại. Tác giả của bản “Quy hoạch phát triển ngành công nghiệp ô tô Việt Nam đến năm 2020, tầm nhìn đến năm 2030” do Thủ tướng Chính phủ phê duyệt ngày 25/7/2014 dường như cũng ở đâu đó trên mây.
Xem ra, nếu thể chế chính trị hiện hành ở Việt Nam không sớm được cải cách, ngành công nghiệp ô tô khó tránh khỏi viễn cảnh phát triển èo uột rồi bị xoá sổ trong những năm tới, và giấc mơ về một “thương hiệu ô tô Việt Nam” vẫn mãi xa vời.
* Blog của Lê Anh Hùng là blog cá nhân. Các bài viết trên blog được đăng tải với sự đồng ý của Ðài VOA nhưng không phản ánh quan điểm hay lập trường của Chính phủ Hoa Kỳ.
